Уровень экономического развития городов, а следовательно, и рынков ИТ, зависит от многих факторов. Немаловажную роль играют географическое положение и наличие развитой транспортной инфраструктуры. Долгое время одними из наиболее процветающих были портовые города, поскольку именно через них проходили основные экспортно-импортные потоки товаров. В наши дни значение приморских городов уже не столь велико, как прежде, но наличие портов, безусловно, накладывает отпечаток на деловую активность местных фирм, и в том числе игроков ИТ-рынка.
Несмотря на то, что наша морская граница — самая протяженная в мире, крупных портовых городов в России немного. На севере это Архангельск и Мурманск, на юге — Таганрог и Новороссийск, на востоке — Владивосток, на западе — Калининград. Санкт-Петербург не включен в данный обзор, поскольку он является, по сути, второй столицей.
Каково же состояние рынка ИТ в перечисленных городах, в какой степени их выгодное географическое положение сказывается на деловой активности и бизнесе компаний, есть ли у этих рынков специфические особенности, и смогли ли местные игроки реализовать свои конкурентные преимущества?
Однозначных ответов на эти вопросы нет. Менеджеры ИТ-компаний из портовых городов по-разному оценивают уровни развития своих рынков и то влияние, которое на них оказывают порты.
По мнению Артема Шкуро, генерального директора компании EKKER (Владивосток), наличие порта играет в жизни города огромную, если не главную роль. «Это, по сути, градообразующее предприятие, от деятельности которого зависит судьба многих людей, — говорит он. — Исторически сложилось, что портовые города были всегда более развиты, нежели расположенные в глубине материка. Портовый город — это огромное количество приходящих кораблей, это всегда много иностранцев со своими культурой, бытом, опытом и технологиями».
Дмитрий Герман, генеральный директор компании «ЛАНИТ-ДВ», придерживается другой точки зрения. Он считает, что Владивосток хотя и открытый, но в полной мере провинциальный город, основным источником доходов которого до недавнего времени был японский автопром. Как и в любом провинциальном городе, здесь ощущается недостаток финансирования городских и муниципальных объектов, фактическое отсутствие поддержки малого и среднего бизнеса, недостаток внимания к социальной сфере, поскольку большая часть средств уходит в центр.
В ходе подготовки к саммиту АТЭС, который проходил во Владивостоке в сентябре этого года, в экономику региона было инвестировано около 650 млрд. руб. Это сделало город привлекательным как для соседних регионов, так и для Москвы, и вызвало оживленный рост буквально всех сфер экономики. Построено множество современных объектов: от дорожных развязок до уникального островного кампуса Дальневосточного федерального университета.
«Если сравнивать экономические показатели с московскими, то можно сказать, что в целом уровень жизни во Владивостоке существенно ниже столичного, — говорит Дмитрий Герман. — Централизованное снабжение и удаленность от центра, а также ряд других факторов приводят к тому, что здесь цены на продукты питания, одежду, стройматериалы и т. д. в разы выше, да и выбор товаров не так богат. Стоимость жилья почти в два раза ниже столичных показателей, но гораздо выше, чем в центральных регионах России. Уровень зарплат специалистов также далек от того, что предлагают в Москве».
В результате наиболее активная часть населения Приморья — молодежь — стремится уехать в Москву и Санкт-Петербург. Массовая миграция молодых специалистов, которая ставит под сомнение перспективы дальнейшего развития города и региона, уже воспринимается как норма.
Архангельск — средний по величине город, его население около 350 тыс. чел. Ведущая роль в городской промышленности, по словам Ильи Шестакова, руководителя местного филиала компании «Аксофт», принадлежит лесоперерабатывающим предприятиям. Лес, бумага, картон и рыба являются основой торговли Архангельска с другими городами России и стран Запада. «Но, на мой взгляд, товарооборот по воде развит слабо, — отмечает Шестаков. — Влияние порта на благополучие города и востребованность ИТ-услуг сегодня сказывается не сильно. Зато существенный вклад в жизнь жителей Архангельской области вносит развитие оборонной промышленности, благодаря которой создаются новые рабочие места. Центр развития оборонных предприятий — Северодвинск, который находится в 55 км».
«Уровень развития Архангельска и Северодвинска, на мой взгляд, не отличается от уровня развития других городов России, — говорит Михаил Федоренко, региональный представитель OCS Distribution в Архангельске. — Северодвинск вообще с натяжкой можно назвать портовым городом, скорее это центр судостроения, здесь градообразующие предприятия объединены в ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта». О «благополучии» Архангельска и Северодвинска говорят такие цифры — с 2002 по 2010 гг. численность населения Архангельской области сократилась на 11% (данные Росстата). Многие жители считают Архангельск тупиковым городом (причем и в прямом смысле тоже — это конечная точка федеральной автотрассы М8 Москва — Архангельск) и не видят здесь перспектив. Наличие порта нисколько не влияет на такое мнение».
В Северодвинске ситуация получше, что обусловлено двумя факторами: во-первых население Северодвинска по большей части интеллигенция, специалисты, приехавшие для работы на судостроительных предприятиях. Во-вторых, город приравнен к районам Крайнего Севера, что дает его жителям право на ряд дополнительных льгот. В целом же проблема оттока населения актуальна и для Архангельска, и для Северодвинска.
Не видит особых преимуществ у портовых городов и Наталья Белентьева, менеджер отдела продаж OCS Distribution. Она считает, что эти города находятся на уровне остальных регионов России, далеких от морей и океанов. «Не могу сказать, что заметны особые отличия в благосостоянии жителей, например, Барнаула (аграрный регион) и Мурманска. Уровень зарплат примерно один», — заявила она.
С ней согласен Михаил Федоренко. «Прожив в Архангельске почти 30 лет, я не заметил никаких особенностей, жизнь здесь такая же, как, например, в Белгороде, и цены такие же, — отмечает он. — Уровень жизни, возможно, выше, чем в городах средней полосы, но это связано не с наличием порта, а с тем, что заработные платы имеют так называемую „северную надбавку“. Товарный ассортимент в ИТ-сфере не шире, чем в других регионах, а скорее наоборот — сказываются удаленность и соответственно стоимость доставки. Близость к Китаю, например, была бы большим преимуществом, нежели наличие порта».
Михаил Федоренко добавил, что в Архангельске и области вся логистика в ИТ-сфере построена на сухопутном транспорте, изредка на авиаперевозках. Например, доставка груза в Нарьян-Мар морем займет три недели (и это только в период навигации), а самолетом порядка двух часов...
Говоря об особенностях Мурманской области, Наталья Белентьева подчеркнула, что основа экономики — рыболовство, рыбопереработка, морской транспорт, добыча ископаемых. Товарный ассортимент в ИТ-сфере одинаков везде, все доступно для регионов независимо от их географического положения. Вопрос только в стоимости доставки. Если сравнивать цены с Санкт-Петербургом, то на многие группы товаров они выше на 10–15%.
До кризиса бизнес в Мурманске развивался активно, возможно, в связи с общей экономической ситуацией, приватизацией предприятий, выкупом многих крупных промышленных объектов коммерческими структурами, которые вкладывали средства в модернизацию производства. Неплохо чувствовала себя и розница. На рынке работали только локальные игроки.
После кризиса ситуация изменилась, пришли компании из Москвы и Санкт-Петербурга, работающие как в корпоративном, так и в розничном сегментах. Тем не менее местные системные интеграторы показывают неплохие обороты и стабильный рост, хотя прибыльность их бизнеса сильно упала.
Особняком в списке портовых городов стоит Калининград. Его отличительная особенность — близость к Европе. Именно это обстоятельство, по мнению директора компании «Балтик Стайл» Альберта Лопянскиса, а также большое количество трансграничных контактов на бытовом и деловом уровнях больше всего влияют как на экономику области, так и на менталитет населения. Наличие же порта сказывается в меньшей степени.
Об этом говорят и представители калининградской веб-студии Unibix. По их словам, калининградский порт развит слабо, и его влияние на местный рынок ИТ почти не заметно.
Впрочем, по сравнению с другими городами Калининград выглядит несколько лучше.Дмитрий Успенский, руководитель направления по работе с партнерами Северо-Западного ФО, подразделение IT Business компании «Шнейдер Электрик» (APC by Schneider Electric), считает Калининград вторым городом в регионе по уровню развития. Архангельск и Мурманск приблизительно равны и мало отличаются от других областных центров этой части страны.
Косвенным аргументом, подтверждающим неплохие позиции Калининграда, можно считать, по мнению Альберта Лопянскиса, цены на недвижимость: в городе они более высокие, чем в среднем по России.
В последнее время повысился уровень жизни в Северодвинске.
Похожую ситуацию можно видеть и в южных портах. По словам Алексея Вязникова, руководителя филиала компании «Тайле» в Ростове-на-Дону, Таганрог на фоне других районных центров Ростовской области выглядит более благополучным и респектабельным. Помимо транспортного узла здесь сохранились и выжили многие промышленные предприятия (в советские времена в городе насчитывалось около 50 стратегически важных организаций). Но порт нельзя назвать каким-то определяющим фактором. Гораздо большее значение имеет близость Украины и возможность торговать с ней, а также наличие крупного радиотехнического вуза, благодаря которому компьютерная грамотность населения довольно высока, что обусловило в свое время появление большого количества фирм, занимающихся сборкой компьютеров.
«Благополучие города в большей степени зависит от его размера и расположения в том или ином регионе, а не от наличия порта, — считает Николай Орлов, директор департамента продаж компании Merlion. — Приморские города, как правило, крупные, это экономические центры своих регионов, некие центры притяжения (за исключением, пожалуй, Таганрога, входящего в ростовскую агломерацию). С этой точки зрения портовые города вполне развиты. Жизнь в портовом городе отличается от жизни „на суше“ только тем, что в первом есть прослойка горожан, связанных с портом и морем. Их жизнь действительно несколько другая. У остальных же жителей портовых городов — нет».
«Очевидно, что регионы России значительно отличаются друг от друга, — отмечает Анна Карабицына, директор по трейд-маркетингу калининградской ГК „Системные технологии“. — Портовые города — Санкт-Петербург, Калининград, Мурманск, Владивосток, Таганрог — несомненно, имеют свое неповторимое лицо. Но на развитие нашего бизнеса здесь влияет не наличие портов, а другие факторы».
Последние годы стали «проверкой на прочность» для всех игроков ИТ-рынка. Каково нынешнее состояние компаний, работающих в портовых городах? Смогли ли они воспользоваться особенностями своего географического положения?
Судя по всему, конвертировать место у моря в конкурентное преимущество и рост бизнеса ИТ-компаниям портовых городов почти не удается.
Как рассказал Дмитрий Успенский, за минувшие три года бизнес практически не изменился ни в денежном выражении, ни по составу продаваемого оборудования. «В Калининграде у нас есть мощный партнер — компания „Балтик Стайл“. Они продают в том числе и проектные решения. В остальных городах спросом пользуется оборудование, продажа проектов там — большая редкость. В последнее время в Северодвинске активно набирает обороты партнер „РИК-КОМ“, сейчас компания работает над парой хороших проектов», — сообщил Дмитрий Успенский.
«Мы работаем практически со всеми ключевыми игроками рынка, — сказал Илья Шестаков. — Если говорить о портовых предприятиях, то их доля заказов невелика и даже уступает по объему остальным организациям. Вероятно, сказывается слабое финансирование».
Наиболее активные потребители ИТ-услуг и заказчики ПО — оборонные предприятия Северодвинска. В их число входят ОАО «ПО Севмаш» (единственный в России завод по производству атомных подводных лодок), ОАО «СПО Арктика» и ОАО «Звездочка». Есть несколько компаний, которые на фоне остальных выделяются объемами заказов. Но какой-то особой специфики, характерной именно для портовых городов, в «Аксофт» не отмечают, а деловая активность, как и везде, носит сезонный характер.
Альберт Лопянскис подчеркивает, что наличие незамерзающего порта на Балтике и железная дорога, соединяющая анклав с остальной частью Российской Федерации, дают Калининграду пока только некоторые логистические преимущества. Несколько крупных производств используют следующие схемы: поставка комплектующих или сырья из-за рубежа морем и отгрузка готовой продукции в РФ железной дорогой. Или наоборот, получение сырья из России по железной дороге, его переработка и отгрузка продукции морем. Но этими преимуществами в полной мере могут пользоваться только крупные предприятия, имеющие свой парк вагонов и серьезные возможности защиты своих интересов. Малому и среднему бизнесу приходится больше рассчитывать на автоперевозки, и наличие порта не сильно им помогает. Причин тому много, в том числе и различные барьеры, как административные, так и связанные с расположением области и сложившимися направлениями железнодорожных грузоперевозок.
В целом, по мнению Лопянскиса, наличие портов мало влияет на местный ИТ-бизнес. Клиенты компании — это почти все крупные предприятия области, использующие портовые мощности, включая и сами порты (в Калининградской области несколько портов). Но этих предприятий не так много, и за заказы приходится конкурировать с другими фирмами. Поэтому «Балтик Стайл» делает ставку на более широкий круг заказчиков, абсолютное большинство которых от наличия портов ничего не имеют.
Заметным отличием Калининградской области от остальной части РФ является более высокая готовность заказчиков применять новые технологии, что позволяет реализовывать интересные проекты. Но это опять же связано с ментальностью местных предпринимателей, которые часто бывают за рубежом и могут на конкретных примерах оценить инновации.
По мнению Натальи Белентьевой, географическое положение северных портовых городов не дает местным участникам ИТ-рынка никаких преимуществ. Логистика построена так же, как и в других регионах РФ. Сами партнеры в Мурманске жалуются на определенную «узость» канала доставки. Или, как они сами говорят, на узкий канал связи с большой землей. Ведь Мурманск находится на Кольском полуострове. Отсюда и проблемы: ценовая политика и слабое товарное насыщение региона. Надо отметить, что здесь активно развиваются интернет-продажи, что тоже осложняет жизнь партнерам OCS.
Нет особых требований и у заказчиков, связанных непосредственно с морскими перевозками. Ну, если не считать отдельных небольших проектов. Например, недавно морской порт объявил, что хочет развернуть сеть Wi-Fi, чтобы поддерживать связь с кораблями, находящимися в море на расстоянии нескольких километров (из здания управления нужно передавать какие-то команды на суда). Инфраструктура портовых зон накладывает свои отпечатки, но в остальном заказчики обычные, никаких специфических отличий нет. Все так же, как и в других регионах.
Анна Карабицына считает, что в Мурманске технология продвижения товаров в торговые точки через торговых представителей развита намного слабее, чем в других регионах. Но уровень автоматизации работы торговых представителей выше, чем, например, в Псковской, Тверской или Брянской областях. Здесь сказывается влияние крупных торговых компаний.
«Наш родной Калининград хоть и является портовым городом, но, к сожалению, здешний порт давно перестал быть одним из градообразующих предприятий, — добавила Анна Карабицына. — Гораздо большее влияние на регион оказывает его приграничное положение и оторванность от „большой“ России». На бытовом уровне это легко почувствует любой россиянин, не имеющий загранпаспорта: с российским паспортом добраться в Калининград он сможет только самолетом. Еще больше проблем это создает бизнесу, особенно в случае организации какого-либо производства. Любое предприятие сталкивается со сложностями логистики, таможенного оформления, доступности российского рынка сбыта, который находится за двумя-тремя границами. При этом соседние Польша и Литва демонстрируют свои технологии организации торговли. Неудивительно, что именно эта отрасль развивалась в Калининграде наиболее активно. Профессия торгового представителя в Калининграде — достаточно массовая. На каждую тысячу жителей региона приходится в два раза больше торговых представителей, чем, например, в Санкт-Петербурге или во многих других областях центральной России. При такой активности естественно использование передовых технологий в организации работы: практически все крупные компании региона автоматизированы, по старинке „на бумажках“ работают либо совсем маленькие компании, либо начинающие. Но в целом автоматизация работы торговых представителей воспринимается участниками этого рынка как стандарт работы.
В Таганроге, несмотря на привлекательность этого города для бизнеса, рынок ИТ развивается гораздо хуже, чем ожидали специалисты. Общая проблема многих провинциальных городов — экспансия федеральных сетей типа ДНС, которые практически уничтожили местную розницу и фирмы, работающие с заказчиками из сегмента СМБ. «Компании, которые реализуют какие-то проекты, можно по пальцам пересчитать, и сфера их деятельности — это отнюдь не Таганрог, а рынки Ростова-на-Дону и Краснодара», — пояснил Алексей Вязников.
В большей степени использовать свое географическое положение могут дальневосточные и калининградские компании. Так, по словам Сергея Чаликова, руководителя представительства «Аксофт» во Владивостоке, все больше иностранных компаний хотели бы развивать бизнес в нашей стране, и в частности в Приморском крае. Благодаря наличию всех видов путей сообщения (авиа, морские и сухопутные перевозки) отсюда удобно отправлять грузы во многие регионы России и Азии. А территориальная близость с Японией, Кореей и Китаем является дополнительным бонусом.
Как отмечает Артем Шкуро, географическое положение города сильно сказывается на динамике его жизни, а бизнес в портовом городе получает дополнительный импульс развития. В его черте расположены десятки причалов и морских терминалов, к которым ежедневно швартуется много кораблей. Через Владивосток проходит значительная часть грузов, пересекающих российскую границу. В порту сосредоточено множество представителей международных транспортных компаний, отслеживающих движение своих грузов. Порт имеет одну из лучших инфраструктур для обработки и хранения грузов, что делает его весьма конкурентоспособным среди других российских и зарубежных портов.
«Владивостокский офис компании EKKER ощущает это в своей работе, — комментирует ситуацию Артем Шкуро. — У нас много реализованных проектов, заказчиками которых были компании из транспортной сферы (порты, терминалы, логистические фирмы и пр.). Такие проекты становятся наиболее передовыми по технологическому уровню решений. Это означает, что заказчики стараются приобретать оборудование и решения высокого уровня».
По оценке Артема Шкуро, предпочтения клиентов не связаны с тем, что транспортный бизнес более прибыльный и поэтому может себе позволить дорогие системы. Из опыта работы специалисты поняли, что порт достаточно неудобен для оснащения той или иной системой. Это большая территория с множеством зданий различного назначения, железнодорожными путями, автомобильными дорогами, радарными установками и другим военным спецоборудованием, большими открытыми территориями для складирования и обработки грузов и пр. Нередки случаи, когда для того, чтобы протянуть линии связи, подрядчик рискует натолкнуться на сотни преград и по половине из них не получить разрешения на работы. А контролирующие органы (таможенные, пограничные) требуют максимально стабильного функционирования информационно-коммуникационных систем порта. Все это вынуждает использовать более изощренные способы монтажа, нетрадиционно подходить к выбору оборудования и пр.
В качестве примера Артем Шкуро рассказал об одном из проектов, связанных с контейнерным терминалом. Его запускали около года.
Предварительно несколько месяцев разрабатывали техническое решение, проводили замеры и тестирование. Это было обусловлено тем, что контейнерный терминал представляет собой обширную открытую площадку для хранения контейнеров, по которой передвигаются огромные краны, терминальные и береговые. Технологические процессы не позволяли прокладывать сети прямо по территории терминала, а для антенн Wi-Fi не хватало места для установки. «И мы приняли решение устанавливать оборудование связи прямо на терминальных кранах и береговых перегружателях, — говорит Артем Шкуро. — Задача оказалась крайне сложной, потому что в движении кран создает сильные электрические и механические помехи и часто перемещается в закрытые от сети зоны. К тому же практически все имеющиеся на терминале частоты были уже заняты, а находящиеся в порту пограничные системы слежения за судами и прочие спецприборы создавали помехи беспроводной сети. Однако специалистам EKKER удалось решить и эту задачу. В проектную команду были вовлечены инженеры вендоров, оборудование которых использовалось в проекте (Cisco, Ubiquiti, Bester, HP, Intel, ISS). Совместными усилиями проект был успешно реализован и функционирует по сей день».
По словам Елены Литвиновой, регионального директора OCS (Красноярск, Владивосток), 2012 г. был исключением для владивостокских компаний. Обычно региональным игрокам достаются второстепенные роли, но сейчас, в связи с проведением саммита АТЭС, хорошие заказы достались и местным фирмам.
На розничном рынке Дальнего Востока сложилась уникальная ситуация. Здесь работает несколько крупнейших региональных розничных сетей ИТ и бытовой техники, и ни одного федерального игрока. Чаще всего «корни» этих сетей — в Приморском крае (пример — ДНС). В их ассортименте есть как товары, ввозимые напрямую из Китая, так и бренды, которые приобретаются у дистрибьюторов. По экспертным оценкам, товаров из Китая не больше 20–30% общего ассортимента. Среди розничных сетей Дальнего Востока есть даже моновендорные фирмы, продвигающие продукцию Apple. Это говорит о высоком покупательском спросе в регионе.
Как сообщил Тимур Рахимбабаев, директор по развитию направления IBM в RRC, последний год Владивосток живет под знаком саммита АТЭС. В рамках этого была построена инфраструктура Дальневосточного университета, значительные средства инвестированы в городские объекты: аэропорт, гостиничный комплекс, дороги, освещение. Порт поражает организацией работы и высоким уровнем развития технологий. На протяжении многих лет он был ориентирован на импорт автомобилей из Японии, но сейчас этот вид бизнеса постепенно идет на спад.
Приморские партнеры-интеграторы, по словам Тимура Рахимбабаева, имеют высокие квалификации. Несмотря на удаленность от центров компетенции в Москве, они способны решать самые сложные инфраструктурные задачи.
«Хотя Владивосток стоит на пересечении крупнейших товарных потоков Азии, соседство Сеула, крупных китайских портов и слаборазвитая собственная транспортная инфраструктура во многом сказываются на темпах роста Приморья, — говорит Дмитрий Герман. — В то же время при грамотном подходе, правильном менеджменте и взвешенной конкурентной политике ИТ-компания здесь обречена на успех. Это подтверждает опыт компании „ЛАНИТ-ДВ“, которая в последние годы демонстрирует стабильный рост, сопоставимый с темпами роста всего российского рынка ИТ. Поскольку среди наших клиентов представлены компании и организации почти всех отраслей, можно сделать вывод о востребованности ИТ в экономике региона. Только за 2010–2012 гг. „ЛАНИТ-ДВ“ обеспечил системами СКС и ЛВС, а также охранно-пожарной сигнализацией завод Sollers (сборка автомобилей SsangYong, Toyota и Mazda), два корпуса гостиницы Hyatt на мысе Бурный, оснастил инженерными системами таможенный пост на острове Русский, где проходил саммит АТЭС».
Генеральный директор «ЛАНИТ-ДВ» добавил, что в удаленности региона есть и определенные преимущества. Так, волна недавнего экономического кризиса докатилась до Владивостока значительно позже и уже не обладала такой разрушительной силой. Да и соседство с Китаем, Кореей, Японией, безусловно, помогает бизнесу в Приморском крае: необходимые товары и оборудование можно недорого приобрести у соседей, а не закупать у авторизованных партнеров и дистрибьюторов по цене, включающей транспортные расходы и сервис. Правда, в этом случае никто не даст гарантий, что оборудование будет работать. Тем не менее у заказчиков разного уровня появляется возможность выбрать вариант, который подходит им в данный момент.
Наличие порта, как выяснилось, чаще всего не оказывает заметного влияния на развитие местного ИТ-рынка. Тем не менее деловая активность в приморских городах всегда объективно выше, чем в глубинке. Поэтому близость к морским гаваням все же идет на пользу игрокам ИТ-рынка, либо напрямую, либо косвенно.
«Отличительная особенность приморских городов — рыболовная и перерабатывающая промышленность, порты, контейнерные терминалы и логистические центры, таможенные и пограничные посты. Все эти структуры имеют особенности организации и соответственно специфические потребности в ИТ», — пояснил Дмитрий Герман.
Таможенные и пограничные службы в первую очередь предъявляют требования к надежности оборудования и безопасности объектов. Для них также важен быстрый обмен информацией в разветвленной сети постов и переходов, что подразумевает наличие устойчивых и защищенных каналов связи. Самые высокие современные требования предъявляются и к системам электронного документооборота, которые используются в процессе поэтапной интеграции внутренних сетей служб в единую межведомственную.
Транспортные и логистические организации предпочитают проекты автоматизации, основанные на принципах максимальной простоты учета и управления большим числом объектов.
Говоря о деловой активности, Дмитрий Герман отметил, что во Владивостоке в сфере услуг (гостиницы, рестораны, базы отдыха) широко представлен бизнес Южной Кореи, китайские предприниматели ориентированы на торговлю ресурсами (лес, рыба). В последнее время в сфере малого бизнеса стало заметно больше молодых предпринимателей в возрасте до 30 лет. Это занятие становится престижным. Партнеры из других регионов говорят, что бизнесмены во Владивостоке гораздо больше, чем где бы то ни было, склонны к риску. Благодаря этой особенности они более открыты и мобильны, способны легко подстроиться к меняющимся условиям. Не все смогут превратить свои компании в крупные, но спрос на услуги ИТ в будущем обеспечат.
«Если говорить о специфике ИТ-рынка портовых городов, то следует заметить, что интернациональная среда создает определенные условия для его развития, — считает Артем Шкуро. — Российские и международные транспортные компании используют передовые ИТ, а сам транспортный бизнес требует серьезных инструментов управления технологическими процессами. Основной успех транспортного бизнеса зависит не только от сохранности груза, но и от быстроты его транспортировки, обработки и прозрачности передвижения. А это могут обеспечить только специализированные информационно-программные инструменты и надежная сетевая инфраструктура. Компании, обслуживающие транспортную сферу, также должны соответствовать уровню своих заказчиков, иначе согласованной работы не получится. Вот и получается, что градообразующее предприятие задает небывалый темп развития ИТ-среды не только в городе, но и в регионе в целом, которая распространяется по цепочке на других игроков рынка».
Артем Шкуро рассказал, что сейчас компания EKKER реализует очередной проект автоматизации технологических процессов для одной из транспортно-логистических компаний Владивостока. Задачи, которые ставит заказчик перед интегратором, — максимальная автоматизация процессов учета движения контейнерных грузов на терминале, создание автоматизированного электронного документооборота, интеграция с системами «1С» и другими корпоративными программными приложениями.
По словам Сергея Чаликова, благодаря высоким темпам развития Приморского края здесь востребовано все и сразу. Все чаще дистрибьютор получает заказы на экзотическое ПО, что объясняется увеличением доли иностранных компаний на рынке, а также запросами специалистов, которые приехали на работу из зарубежных стран или центральных регионов России.
Есть в регионе и свои проблемы. В частности, дефицит специалистов. Чтобы его ликвидировать, сейчас строятся новые образовательные учреждения, модернизируются старые, готовится новое поколение специалистов более высокого уровня, университеты закупают современное ПО, которое должно заполнить информационный и кадровый вакуум.
Учитывая потребности бизнеса, возникает закономерный вопрос: почему портовые города не стали для ИТ-рынка хабами, где концентрировались бы основные товаропотоки? Ведь доставка грузов морем — это удобно и дешево.
Как пояснил Николай Орлов, для ИТ-бизнеса порт — всего лишь одно из крупных предприятий, с которым желательно и необходимо взаимодействовать. Но никаких преференций наличие порта в городе не дает — логистические цепочки выстроены давно и выглядят иначе.
Чтобы стать здесь хабами для поставки компьютерной техники (именно компьютерной, поскольку каждый из портов имеет свою специализацию), нужно иметь не только инфраструктуру за воротами порта, но и потребителей, которым предложение было бы выгодно. Например, несмотря на наличие крупного порта в Новороссийске, роль хаба для юга страны играет Ростов-на-Дону, и каких-то тенденций к изменению этого состояния не видно. Попытки задействовать новороссийский порт предпринимались (в первую очередь — именно ростовскими компаниями), но в конечном итоге все оказывалось дороже стандартных и накатанных схем доставки.
По словам Дмитрия Успенского, Калининград отчасти является таким хабом. Некоторые производители осуществляют поставки для калининградских партнеров со складов в Европе, что снижает накладные расходы. Мурманск, Северодвинск и Архангельск — арктические порты, военные, их благополучие зависит от развития Арктики и сырьевых перевозок.
А Альберт Лопянскис заявил, что Калининград не стал хабом по двум причинам: во-первых, из-за особенностей таможенного администрирования, а во-вторых, из-за отсутствия реальной программы развития региона, что препятствует развитию здесь логистики в целом.
«Что касается формирования портового хаба, и почему порт Владивостока не стал им для импорта компьютерной техники и прочего сетевого оборудования, можно сказать следующее, — делится мыслями Артем Шкуро. — Во-первых, Дальний Восток не имеет такого рынка сбыта, как Центральный и Северо-Западный ФО. Во-вторых, Владивосток находится территориально очень далеко от основных рынков сбыта, и транспортная составляющая, естественно, влияла бы на стоимость продукции. И в-третьих, Москве было выгодно пропускать через себя весь основной импорт, для этого были созданы все необходимые условия. В результате ту же бытовую и оргтехнику из Китая или Кореи выгоднее было везти во Владивосток через Москву. Парадоксально, но факт. Более выгодное оформление на московских таможенных пунктах с лихвой компенсировало недешевую транспортировку груза из столицы во Владивосток.
Да и местные дистрибьюторы не могли обеспечить требуемого объема продаж, чтобы заключить прямой контракт с вендором. Поэтому всех устраивала ситуация, когда продукция закупалась в Москве и реализовывалась на местном рынке.
Были, конечно, попытки некоторых местных игроков получить прямое дилерство у вендора и соответственно более выгодные условия, но многие из них так и не увенчались успехом. Практически все они перешли в разряд субдистрибьюторов.
Некоторое время назад таможенные условия в Москве уравняли с общероссийскими, и большая часть грузов, согласно логике, направилась в Россию через порты Владивостока.
По мнению Михаила Федоренко, местным компаниям всегда удобно, чтобы под боком был дистрибьютор со складом. «Но лично я не вижу никакого преимущества у Архангельска и Северодвинска с точки зрения организации складов — города слишком удалены от границ, — говорит он. — Здесь хабом скорее мог бы стать Мурманск. У этого порта есть неоспоримое преимущество — он не замерзает и работает круглогодично».
Наталья Белентьева считает, что ответ на вопрос о несостоявшихся хабах надо искать в экономической плоскости. Все портовые города разные. Если речь идет о крупном международном порте, как, например, Владивосток, — то его потенциал и перспективы налицо. «Опять же надо помнить, откуда возят свои товары вендоры, какой будет стоимость логистики, стоимость обслуживания бюрократической машины, — подчеркнула она. — Конечно, местные компании заинтересованы в том, чтобы такие склады появлялись в их городах. Ведь это было бы для них большим плюсом. Вот только вопрос, на что способен дистрибьютор, какие складские объемы он будет «поддерживать» на месте и как быстро будет удовлетворять потребности партнеров „под заказ“».
По словам Алексея Вязникова, порт сам по себе не становится крупным хабом компьютерной техники. Должны быть заинтересованные в том, чтобы возить компьютерную технику через тот или иной порт. Играет роль также и стоимость доставки от причалов к основным потребителям. В этом плане Таганрог — не самый лучший город в качестве хаба компьютерной техники. Гораздо более значимую роль на юге в этом плане играют Новороссийск и скромный Ейск.
Пока же необходимости создавать хаб в Таганроге нет, с одной стороны у него море, с другой Украина. А все потребители находятся в Ростове-на-Дону.
